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中歐班列改變歐亞貿易生態

日期:2017-10-03 出處:經濟日報

中國大陸在推動「一帶一路」計畫上的一大運輸助力—「中歐班列」正在悄悄興起。截至今年8月15日,兩年來由「廈門海滄保稅港區」開出的中歐班列已經發出156列車,4,400個貨櫃將價值24億人民幣的貨物運到了德國漢堡、俄羅斯的莫斯科和哈薩克的阿拉木圖等地,內容物包括機電、服裝、鞋帽等輕工業產品。雖然4,000多個貨櫃和超大型輪船動輒上萬的貨櫃量相比仍屬試驗階段,完全不成氣候,也未受到台灣各界重視,但依照局勢發展,有可能在未來成為東亞貨品輸往歐洲的第三種路徑選擇,值得關注。
從2011年3月,重慶首發到德國鋼鐵城市杜伊斯堡(Duisburg)的中歐班列成行之後,迄今已有4,000個班列,逐漸成為中國通往歐陸11個國家物流運輸的另一個選擇。到今年4月,這條橫貫亞歐東西兩岸的鐵道路徑,長度超過了1萬公里,擁有51條路線,由27個中國大陸城市出發,直通歐陸的28個城市。

今年元旦,由浙江義烏滿載34個車廂、行經1.2萬公里、歷時18天、穿越九個國家和英倫海峽的海底隧道、直抵倫敦的中歐班列,讓義烏到英國行程減少近一個月的創舉,成了國際間矚目的運輸大事;可惜由倫敦首發回到義烏的班列卻等到了4月10日才成行,點出了中歐班列發展初期的「非雙向」問題。但無論如何,中歐之間車輪和軌道的摩擦聲正在逐步取代古絲綢路上的駝鈴聲,改變亞歐貿易路徑的風貌,不僅將對亞歐之間的貿易運輸產生影響,甚至會對沿途國家和中國之間的政經關係產生顯著和深遠的影響。

中歐班列之所以發展快速,是因為使用海運貨櫃從廈門到漢堡耗時45天,鐵路最快只要15天,時間上只要耗費三分之一,在時間就是金錢的考量下,具有巨大的競爭優勢。而鐵路速度雖然不如空運,但價格卻只要空運的五分之一,對於有時間運送壓力,但又難以負擔空運高成本的貨品而言,也有競爭優勢。因此,它適合體積不大、屬中高單價的電腦、平板、液晶電視、手機等科技產品,從中國東岸輸往歐陸。

目前,已有台灣的機電產品藉由廈門海滄出發的班列,將貨品輸往歐洲銷售。不僅如此,已有越南貨品規劃在近日由海運連結中歐班列,由廈門運往歐洲。可以預見,透過海鐵聯運,未來中歐班列將會是中國大陸東南沿海、港澳台、東協東部,以及途經的大陸中西部和中亞地區,將貨物輸往歐陸的另一種重要選擇。如果大陸再完成以高速鐵路取代傳統鐵路,讓運送時間再顯著減少,這條運輸路徑將成為空運、海運之外,三足鼎立的「第三條路」。

只是在發展初期,中歐班列不可能完全順暢,包括成本仍顯著高於海運、東西兩岸供需無法平衡、通關便利化有待提升、沿線基礎設施及配套仍待改善等,都是亟待解決的問題。但在高速鐵路取得重大進展之後,應可以「規模經濟」讓營運漸入佳境,成為東亞企業逐鹿中、西歐不得不「上車」的最新選擇。

目前的中歐班列,大概有三個通路,無論走哪一條路徑,北京都必須維持其和莫斯科間的良好關係,才能維繫「一帶一路」的發展,可以想見包括美國在內的任何人,都很難打破中俄之間的密切政經關係;中歐班列途中搭上便車的中、西亞各國,則會在發展和歐洲貿易時,自然和中國成為生命共同體,和中國的關係當然也更加穩固。

而台灣輸往歐洲的貨品,在海運時程差距高達近一個月的情況下,未來可能也必須充分利用這條省時的路徑。因此,如何維持和對岸的穩定關係,以免被排拒使用該路徑下所造成的國際競爭劣勢,則是政府和企業未來將必須面對的挑戰。


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